FCXクラリティ試乗記

やはり、内燃機関ではなく電気とモーターで駆動しているため、加速中もあまり大きな音がしないのが分かると思う。モーターか送風装置かが「ヒューン！」って感じで聞こえるのだが、それ以外にはタイヤによる走行音しかしない。

ついで、当方試乗時の動画をどうぞ（未編集につき、映像の乱れなどはご容赦）：

FCXクラリティ試乗の感想だが、ごくわずかの時間、助手席に乗せてもらっただけなのだが、FCXクラリティというクルマの持つ可能性や実用性を十分に体感できた。

次回は、是非自分で運転してみたいと思う。

FCXクラリティの現状

FCXクラリティには、値段がついていない。つまり、現在は一部顧客へのリース販売のみで一般への販売が行われていないのだ。

理由は、もちろん燃料電池スタックなどのキーとなるコンポーネンツを安く大量に作れないことや、水素インフラが未整備であることなどだ。

リースによるFCXクラリティの販売価格は、アメリカが月600ドル、日本が月80万円となっている。

ホンダの次世代エコカー戦略に注目

ホンダは、次世代エコカーとして燃料電池車を本命と位置づけてきた。

燃料電池専用車として非常に限定的ながらも、FCXクラリティを世に出したのは、そういった事業戦略に沿う動きといえる。

技術開発でも、ホンダは燃料電池車をテクノロジー・ドライバとして位置付け、燃料電池スタックや水素インフラ、そしてモータや２次電池などを開発しているようだ。

しかし、去年の後半から今年に入っての動きを見ている限り、そういったホンダの戦略はやや修正を迫られつつあるように感じる。

具体的には、小型ガソリンハイブリッド車（フィットなど）ＨＶ化の前倒しと、モータを二個使ったプラグインハイブリッド車、場合によっては電気自動車の製品開発だ。

ちなみに、トヨタはハイブリッドからプラグイン・ハイブリッド、そして電気自動車へ進化すると読み、今年末からのフリートユーザむけリース販売でpHVプリウスを発売する予定だ。

つまり、トヨタでは、燃料電池車も研究開発は怠っていないものの、テクノロジードライバと技術開発の軸足はガソリンハイブリッドとその延長線上の電気自動車という、ある意味分かりやすいオーソドックスな事業戦略を取っている。

それに対し、前述のようにホンダはFCXクラリティに代表される燃料電池車技術をテクノロジードライバと位置づけていたのだが、それが微妙に修正され始めたようだ。

その一つの要因は、まずアメリカの自動車市場とオバマ政権のエコカー関連政策だ。

ビッグスリーが壊滅状態となった一方、オバマ政権はエコカーの大量市場投入を目指して電気自動車とプラグインハイブリッド車に対して補助金などの優遇策を打ち出している。

この中には、燃料電池車は残念ながら入っていない。
優遇策の対象とならなければ、当然ながら市場での燃料電池車販売は大きく伸びないだろう。

また、日本でも自ら「新インサイト」で市場の拡大と活性化に貢献したハイブリッド車の市場拡大が続く一方で、経済産業省が主導する「EV・pHVタウン」構想などによって、電気自動車とプラグインハイブリッド車への本格的な移行がいよいよ目前に迫ってきたからだ。

ホンダの福井社長は、「電気自動車にはいつでも対応できる」と主張しており、確かにそれはその通りだと考える。

そうであれば、トヨタだけでなくホンダにも庶民にも手が届くEVやpHVを是非早く市場投入して欲しいと思うのは当方だけではないだろう。
　

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