結論から言うと、本日見た限りでは変哲や異常といったものは、特に感じられなかった。

　まず、この寮・社宅であるが、敷地の中に何棟かのかなり古い（恐らく築30〜40年）団地のような建物がある。
その内の一棟だけは独身寮で柵によって家族寮（社宅）と仕切られている。
古いと分かるのは、４〜５階建てなのにエレベータが無いことからも明らかだし、階段が狭いのもいかにも「昭和」を感じさせる作りだった。（ちなみに、当方の住まいもかなり古い団地なので、あまり人の事を言えた義理ではないが…あ、でも11階建でエレベータは遅いのが一つ付いてますよ。）

　もしかしたら、福島の原発事故を受けていなくなったのかもしれないが、東電に勤務する以上、遠方にある発電所の現場でない限り関東地方に在住する必要がある。なので、今回見た寮でなくてもどこかの寮なり住まいにいる必要がある訳だ。それに、郵便受けを塞いでいるガムテープを観察してみると、最近貼ったという感じでも必ずしもなかった。

　自宅で家人にこのことを話してみると、寮の建物が古すぎて高給取り（？）の東電の社員の家族のお気に召さないのではないか、との意見だった。なるほど、確かに部屋も狭く細々とした古いタイプの間取りで、エレベータさえついてないオンボロの社宅で同僚と顔を突き合わせて暮らすより、多少高くてもマイホームやもっと広々として新しいマンションなどに引っ越していってしまったのかもしれないという推測は十分に可能だ。

　もう一つの根拠は、住人達（＝東電社員やその家族）の様子である。

　入居率があまり高くないため、おそらくこの家族寮全体で数十〜100世帯程度しか居住していないと思われたが、その敷地内の一角に小さな公園のような広場があり、そこでは子供達がのどかに遊んでいた（写真３）。

もし、４号機が危険だ、ただちに子供達を安全な場所（西日本など）に避難させよ、といった命令なり勧告なりといったものが社内的に出ているのであれば、その広場で遊んでいた子供達は少なくともマスク位はしていたはずだ。しかし、そんな訳でもなく、そこには他の団地や公園と大して変わらない日常の光景があった。

もちろん、彼ら（＝東電でも一般あるいはヒラ社員？）のレベルではそういった情報はもう出ていないのかもしれないし、あるいは今日見た社員や家族は何らかの事情で避難や疎開が出来ないので、その寮に残っていて普段通り遊んだり暮らしたりしていたのかもしれない。

　いずれにしても、本日見た東電の寮の様子からだけでは、倒壊の危険性が指摘されているフクイチ４号機の状態と関連付けた推測をすることは困難というのが当方の結論である。

やはり、当面は引き続き自分の持っている線量計とツイッターや福島在住者の方々のブログなどの情報を基に４号機の危険性を判断するしかなさそうだ。

従来のアメリカでは、大量生産・大量消費が当たり前だった。
ところが、経済危機以降、このような考え方を否定し、必要なモノやサービスを必要なだけ消費する消費者が増加しているというのだ。

さらに、購入するモノやサービスも、環境に良い商品や、それを利用することで社会の役に立つサービスなどの消費にシフトしているという。

例えば、脱原発に向けた動きも草の根レベルから加速し、日本版スペンドシフトが形成される兆しを感じる。
これに呼応するように、企業でも脱原発の動きが出始めた。

東京や神奈川を地盤とする城南信用金庫は、国内の金融機関として初めて脱原発の方針を表明した。
また、メディアでも東京新聞は他の三大新聞などとは一線を画して脱原発の方針を支持、経団連による広告出稿停止圧力にも負けずに頑張っている。

食品でも、東京の新橋にある「通販生活：カタログハウス」の「福島さん（産）の野菜」などの動きもある。
福島さんの野菜では、国の定めた暫定基準値（500Bq/kg）より厳しいベラルーシ基準を採用、食べ続けても年間の被曝量が1mSv/年以下となることを保証しており、安心できる。これなら「食べて応援」も大丈夫だ。

当方も一度試してみたが、通常のスーパーでは表示されていない放射性物質の値が表示されていることは予想以上に安心できるものであることを実感できた。

こういった動きは他の企業にもじわじわ広がりつつあると思う。
ただ、まだ多数派の動きになっているとは言えない。

「スペンドシフト」によれば、日本でこういった消費を実践する層は全体の26%。米国の54.5%に比べると半分以下、インドやメキシコなどの国（いずれも34%）よりもスペンドシフトの割合が低いのだ。

2012年に東北復興や脱原発で日本のスペンドシフトがどのような広がりを見せるのかに注目したい。

トヨタの意図は、15名の"ジャーナリスト"を募り、試乗した感想やコメント（願わくばポジティブな方…）を各自のブログで発信してもらうことで、プリウスＰＨＶの燃費やエコカーとしての性能を認知させ、今後の拡販に繋げたいということだろう。

これまでにも、ＥＶ関連イベントや展示会などでプリウスＰＨＶは飽きる位見てきたし、サーキットでの同乗試乗（横や後に載せてもらう型の試乗）もさせてもらった。

しかし、まだ市販されていないこともあり、プリウスＰＨＶは自分で運転したことがまだ一度も無いのだ。
だから、ＥＶ走行距離が１０倍以上に伸びたとか、100km/hまで電気で走れるなんてことも未体験。

当方が団地住まいであることなどを考えると、10日間というのはちょっとした冒険的な意味合いはあるのだが、せっかくの機会だし、これを逃すとまたいつプリウスＰＨＶに試乗できるか分からない。

という訳で、トヨタのプリウスＰＨＶ公式サイトにも「お気軽にご応募ください」なんて書いてあったこともあり、EVやPHEVの試乗には目が無い当方も早速ダメ元でエイヤと申し込んでみたのである。

"ジャーナリスト"（って、まぁブロガーですな…）は巷にたくさんいるので、ブログに紹介しろとかブログパーツを貼り付けろとかいろいろと面倒なことはあるものの、競争率はかなり高くなるだろう。

そんな中、〆切（大晦日）までに申込み条件の一つにもなっている紹介記事は書いとけばいいや、なんて思っていたら、トヨタさんからメールで催促が来てしまった（汗）。

という訳で、この記事を書いているのだが、果たして抽選で当たるだろうか？　
もしかしたら、これが来年の最初の運試しになるかもしれない…。

＜前置き…略＞

University of ○○○, Dep of ○○○ Engineerで一回生をしてる○○と申します。
　
私は大学、大学院と化学工学を専攻しているのですが、研究者になりたいのではなく、技術を如何にビジネスにつなげるかという職種に就きたいと考えております。
　
工学系大学院を卒業後、すぐにテクニカルマーケティング職に就くことは可能なのでしょうか？アドバイスよろしくお願いいたします。
＜結び…略＞

当方が存じ上げない方だし、図々しく助言を求められても…と無視しても良かったのだが、お人良し？なので以下のようなアドバイスを差し上げた：

ご質問の件へのご回答ですが、可能性はあると思いますが、そのためには適切な準備が必要になると思います。
　
私の経験から考えるかぎり、技術的なマーケティングというのは、技術面とビジネス面両方での知識や経験が求められます。その辺で、企業から見て○○さんにそういった知識や経験、スキルがあれば採用されるでしょうし、
無いと判断されれば不採用になるでしょう。
　
私の場合、設計や開発などの仕事からマーケティング分野での仕事を得るきっかけになったのは、米国での大学院でビジネスを勉強したことでした。
　
そこが、つまり、技術的な知識や経験と、マーケティングに関する知識の両方を持っていたことが、当時の私にジョブオファーを出してくれた（後に私の直属上司となる）ハイヤリング・マネージャーから評価されたのです。
　
なお、マーケティングの実務経験はその後、実際に仕事で身に着けることになりました。いわゆる OJT (On the Job Training)ですね。
　
多分、○○さんの場合、化学に関する技術的な知識や経験はお持ちなので、ビジネスやマーケティング的な知識や実務経験がまだない事が採用に当ってはボトルネックとなる可能性があります。
　
テクニカルマーケティングで求められる基本的なスキルは、具体的にはプレゼンテーション、技術資料（データシートやカタログなど）作成、市場調査、競合調査、などです。
　
ですので、その辺を大学院にいる間に、可能であれば、マーケティング関係の授業で単位や学位を取るとか、インターンとしてどこかの企業でマーケティング関係の仕事で経験を積むとか、しておけば、大学院卒業後に、そのままテクニカルマーケティングの仕事に就くことが可能になると思います。
　
補足ですが、日本では外資系などを除くとマーケティング職というのは、まだあまり一般的ではないと考えています。特に、規模の小さい日本の会社では、営業職とごっちゃになっていて、職種のカテゴリーとして確立されては
いないという面があります。仕事を探す時には、その辺も考慮しておく必要があるでしょう。
　
以上、僭越ながらお役にたてれば幸いです。
○○さんの今後のキャリアでの幸運を祈ります。勉強の方も頑張ってください。
　

若い人には、まだまだ夢や将来があって羨ましい…

日経電子版の記事によれば、同氏曰く「パチンコと自動販売機は大きな電力を使う。生活様式を考え直したらいいんじゃないか」と節電を求める可能性に言及し、「自販機が無くたって生きていける」と強調したそうだ。

個人的な立場では、私はパチンコが嫌いなので一切やらないし、自販機もコンビニがあれば率直に言ってそれほど困らない。

しかし、現在の日本経済が直面する厳しさを考えると、同氏の主張を看過できない。

つまり、石原都知事が言うようにパチンコや自販機を規制してしまうと、東日本大震災やそれに付随して発生した福島原発の事故と放射能汚染、それらによって現在も続いている過剰な自粛による経済活動の収縮がさらに悪化する恐れがあると考えられるからだ。

いまちょっと調べてみただけでも（裏を取る部分は他の方の知見をお願いしたいのだが）、パチンコ業界の市場規模は約４兆円、自動販売機は約６兆円ほどと見られる。つまり、極論すると、節電や生活態度の改善のために、石原知事は日本全体で１０兆円の市場規模の産業をすべて無くせと主張しているわけだ。

東日本大震災後の停電や自粛、自粛で、外食産業などがただでさえ厳しい状況に置かれているのに、ここでパチンコや自動販売機まで規制されて、何兆円もの経済活動を失ったら日本経済はいよいよおかしくなってしまうと危惧するのは私だけだろうか。

パチンコもやらないし自販機でそれほど頻繁に買い物をしている訳でもない私が憂慮するのはこの一点である。

少なくとも、省エネルギーと生活態度や道徳の問題は別々に分けて考えるべきだろう。
また、これまでの発言などから判断する限り、石原都知事は省エネルギーや節電と、ピーク電力需要時のピークシフトの必要性との違いを区別できておらず、混同して発言しているとしか思えない。

具体的には、「パチンコ屋に415万kWh、自動販売機に400万kWh」という言及は、一日あたりのkWhの積算だと思われる。「単純に24で割り算するとすれば (415万 + 400万)/24= 33.95万kWh　なので原発何基という話は違うのでは」（Akito Inoue氏とのツイッターでのやり取りより）という指摘がある。当方も同意見だ。

さらに、Inoue氏によれば、、「パチンコ屋＋自販機でせいぜいピークタイムで60万kWぐらい」の消費電力ではないかと推測される。確かにこの電力でもかなりの規模ではあるが、原発の数で換算しても何基にもなるような電力規模ではなく、せいぜい１基程度だろう。

パチンコ産業自体は、決して風紀や文化などの点で国民全員が好ましいと思うものではないかもしれないが、パチンコ機器製造業者、その機器が使用する半導体のメーカー、両替機メーカー、関連した什器やサービスなどのサプライチェーンまで考えると、闇雲に規制して排除することによる弊害がどれだけ大きいか、良く把握しておかないと取り返しがつかないことになる。同じことは、自動販売機にも言える。

いずれも、省エネルギー化と電力ピーク時のピークシフトは技術的に可能なはずで、節電と経済活動の維持は両立できる。

花見の自粛なども行きすぎという声が出ていたのだが、また経済活動に悪影響が出るような主張を日本でもっとも大きな規模の自治体の責任者が軽率に行うことに少なからぬ危機感を抱いている。

石原都知事には、立場上、ご自身の個人的な趣味や好みだけではなく、都全体、日本の国全体に影響が及ぶということまで良くご理解されたうえで、都の省エネルギー政策を立案、慎重に遂行して頂くよう強くお願いしたい。

EVが話題になり始めたのは、大手自動車メーカーとして初めてのEVを三菱自動車が「i-MiEV」を発売した2009年だ。そして、日産自動車が満を持してEV専用車「LEAF（リーフ）」を去る12月に発売、いよいよEVが我々の暮らしの中に本格的に入り込み始めた気がする。価格は補助金を入れても約300万円とまだ高価ながら、リチウムイオン電池の量産が進めば、意外に早く安くなるのではないかと思う。

EVがブレークし始めたのは、日本だけではない。
ニューヨークなどごく一部の大都市を除くと、クルマが無きゃ生活できない米国でもEVやプラグインハイブリッド車（PHEV）が普及し始める兆しが見え始めた。

ビッグスリーといえば、フォード(Ford Motor)もEVやPHEVを今年５モデルもリリースする。
トップバッターは、「Transit Connect Electric」という商用トラックだ。

一方、フォードは「Focus Electric」をConsumer Electronics Show（CES）で発表するという、スタンドプレーで一躍世界中に「フォードのEV」というイメージを焼き付けることに成功した。
すぐその後にデトロイトでモーターショーがあるのを承知のうえの計算だ。

日本でも、既にCEATECは電気自動車のオンパレードになっている。
今年のCEATECでも、色々な会社がEV関連の出展に精を出すだろう。

で、EVをマーケティングに活用、て話。
今ならまだEVを使えば、メディアに取り上げて貰える確率が高いからだ。
このネタ、実はこのブログでは既に取り上げていたが、今回の記事はその続編。

というのも、この１年の間にまた色々なEV関連マーケティング先行事例が出てきたからだ。

例えば、以下のようなもの：

福袋もＥＶ対決、日産・リーフと米・テスラ/横浜
→「EV＋福袋」という組み合わせ

ヤマダ電機、三菱自動車の『i-MiEV』を試行販売
→「EV＋家電量販店」という組み合わせ

「ＥＶハウス 港北ニュータウン都筑の丘」発売のお知らせ
→「EV＋エコハウス」という、本流の組み合わせ

という訳で、まだまだEVにはニュースバリューがある。
だから、ちょっと頭を使って「EV＋ナントカ」というネタで面白い組み合わせの企画を捻り出せば、広告費用換算するとすぐにEV１台分位の元が取れそうなマーケティングができるはずだ。

関連記事： EV・ PHVに絡むマーケティングと宣伝広報 （PR）の機会

さる6月10日の晩、Better Place（ベタープレイス・ジャパン）社が開催したバッテリー交換式EVタクシーのブロガー向け試乗会に参加した。

ベタープレイス社の動向にはずっと注目しており、昨年5月に横浜で行われたバッテリー交換ステーションの実証試験も見学したし、この4月の終わりのバッテリー交換式EVタクシー実証運用の開始の時にも見ていた。

しかし、バッテリー交換EVタクシーに乗ったことは無かったし、BSSも外側から眺めるだけで内部の機構なども他のメディアが報道した写真や映像でしか見たことが無かったのだ。

今回のブロガー向け試乗会では、それらが体験できるということだったので、同社の事業や技術にはそれなりに精通(食傷？)していた当方も参加させて頂くことにしたのである。

このブロガー向け試乗会はこの実証試験期間中では今回が二度目ということで、既に様々なブログでも記事が公開されているが、当方としての思いや考えを中心に述べてみたい。

電池交換インフラの事業化がさらに前進

電池交換ステーションは、東京Ｒ＆Ｄ社がチューンナップを施したお陰で電池交換の時間が短縮され、以前は１分半程度は掛かっていた電池交換時間が約１分までに改善されている。これは、通常のタクシーの燃料であるＬＰＧの補給よりも早いレベル。

交換用のバッテリーパックも３台のEVタクシー運用のために１台当り４個で合計12個が用意され、日々のオペレーションで使用されている。バッテリーパックの中身はA123システムズ社製のリチウムイオン電池セルや制御回路が入っている。

このバッテリー交換ステーションの内部は、さながら自動化された工場のように見えるがそれもそのはずで、実際に工場の自動搬送機器などの技術を転用しているそうだ。その部品もほとんどが既製の量産品で低コスト化したということである。バッテリーパックもほとんどが既製品の部品で構成されており、「特注品は写真で赤く見えるコネクタ部分くらい」（同社事業本部長の三村氏）だそうだ。

電池交換型のEVも「Ｔ」ナンバーの着いた日産「デュアリス」が１台だけだったのがタクシー用に緑ナンバーを取得した３台の追加で合計４台になった。電池交換式EVへのコンバージョンのためにこれまでに蓄積されたノウハウや部品の低コスト化などを考えると当面、電池交換式EVはデュアリスをベースに増殖する可能性が高い。

他のブロガーの方々は、このバッテリー交換ステーションを見て「サンダーバード」のようだとか、近未来だとか、まぁ色々と書かれているわけだが、重要な点はこの仕組みには何か革新的な真新しい技術が使われている訳ではないことだ。

つまり、前にもこのブログで指摘した通りだが、ベタープレイスの電池交換メカニズムはすべて既存技術の組み合わせだけである。だから、少なくとも技術的には失敗のリスクが非常に少ないのである。だからこそ、欧米のベンチャーキャピタルや銀行など機関投資家のシンジケートがベンチャー企業である同社に多額の出資を行っているのだろう。（もちろん、技術的なリスクだけでなく、事業的なリスクも十分に少ないと判断したからだろう。）

パフォーマンスとして最も目立つ電池交換メカニズムだけではなく、IT系のシステムも着々と開発が進んでいる。

今回の実証試験では、各EVタクシーの所在地、バッテリー電力量の残量、などがリアルタイムに把握できるようになっている。

また、運転手はすべてiPhoneを持っていて、必要な情報の確認なども行えるそうだ。
収集したEVタクシーのデータは、例えばiPadでも即座に集計したり解析したりできる。
この辺の情報通信システムも実は同社のコア技術であり、電池交換と同じくらいに重要なものだろう。

今回のEVタクシー運用による実証試験は、テレビや新聞など国内外メディアの注目も多く集めたので、相当数の人がこのEVタクシーのことを知る事になったと思う。国内の関係者はもとより、海外からも多くの視察団が訪れているとのことで、欧米の自治体、電力会社、自動車メーカーの首脳などがこの電池交換式EVタクシーに試乗し、BSSの仕組みを見学したそうだ。

その結果、ニューヨーク、オーストラリア、中国などでも、東京と同じBSSが導入される可能性も出てきた。例えば、ニューヨークの場合「市長に『９月までにこれと同じものを建ててくれ」と依頼されたのでニューヨークでも実証試験として実施する」（同社社長の藤井清孝氏）という。

中国に関しても、奇瑞汽車（Chery Automobile）社が電池交換式EVの共同開発をベタープレイスと行うことが北京モーターショーで明らかにされた。これも同社のグローバルな事業戦略上、非常に大きな前進だ。

何しろ、日本や米国を抜き去って世界一の自動車市場となった中国である。もし、万が一、日本で電池交換式EVインフラの事業が成功しなかったとしても、中国（と北米）で成功すれば、それだけで横浜と東京で実証試験を行った価値があるのではないだろうか。当方がもしシャイ・アガシＣＥＯだったら、そう考える。

日本でも実証試験後の継続的な事業展開に期待

もちろん、ベタープレイス・ジャパンの方々はこの実証試験だけで終りとなることを望んでいる訳ではない。ということで、７月に経済産業省資源エネルギー庁の補助金による実証試験が完了した後にも西新橋のバッテリー交換ステーションをそのまま事業拠点として継続運用する方策を探っているということである。

問題は、やはり資金だろう。

このバッテリー交換ステーション、今回のものは約8,000万円掛かったと聞いた。
もちろん、これをいくつも作れば、これまでに聞いたように一箇所当り５千万円、いやさらに安くできるだろうし、中国で部品やモジュールを製造して日本に輸入するという手もあるだろう。この場合、中長期的には３千万とか２千万円位にまでコストダウンができるかもしれない。

それでも、まだ高価なリチウムイオン電池によるバッテリーパックを潤沢に手にいれることも必要であり、とにかくインフラ事業ということで多額の資金が必要になることだけは確かだ。その資金を誰がリスクマネーとして負担できるのか。

日本国内でもしベタープレイスと協業の可能性があるとしたら・・・三菱重工だろうか？
三菱重工なら、三菱グループの中核企業としておカネもあるし、リチウムイオン電池も開発、製造するし、EVバスなどで電池交換式を採用したいという意向も示していて、ベタープレイスから見ても願ったり叶ったりということになりそうだ。

EVバスだけでなく一般向けの乗用車EVでも、もしかしたら三菱重工が三菱グループとして経営再建を支援中の三菱自動車を協力させるなんてウルトラＣが飛び出すかもしれない。

三菱自動車だってすべて自社開発のパワートレインとEVだけで勝負したいだろう。だが、台所事情の苦しい三菱自動車としても背に腹は代えられない訳で、ベタープレイスのバックにいるユダヤ系金融と三菱グループの両方で財政支援をするからベタープレイス規格に基づいた電池交換式EVを大量生産しろなんていうシナリオも十分にありえるのではないか。

特に、仏プジョーシトロエンとの業務提携がご破算となった現在、このようなウルトラＣが飛び出す可能性は高まったと思う。

なにしろ、100年に一度の構造的な変化が自動車業界では進行中だ。

ビッグスリーの２社が破産して米政府の管理下で再建中となり、スズキがフォルクスワーゲンと提携したと思ったら、トヨタ自動車がテスラに資本参加しEVで協業するなんて話がポンポン出てくる昨今、基本的には何が起きてもおかしくない。

おカネはかなりあるが提携自動車メーカーがなかなか増えないベタープレイスと、クルマの製造は得意で生産キャパシティを十分に持っているが、おカネが無くて困っているＭＭＣが組むというシナリオは、Win-Winになる。

単なるベイパーウェアか、それとも破壊的イノベーションの旗手か

このバッテリー交換ステーションについては、海外メディアにも報道されているということで、検索から New York Times の記事を読んでみると、やや皮肉っぽく vaporware（構想だけで実現しない製品）等といった表現も見られる。

しかし、上述の通り技術的には既存のものを組み合わせているだけであり、あとは資金と自治体や企業などの賛同者、それに世論が味方をすれば成功の可能性はかなりあると思うのだ。
そして、成功するとしたら、これは電池固定式のEVと共に現在の自動車産業のサプライチェーンやモビリティ（移動手段）のあり方に大きな変革をもたらす破壊的イノベーションになるのではないかと感じている。

お土産のエネループをもらったからヨイショする訳では決してないが(w)、大気汚染や地球温暖化の対策としてEVは必要不可欠で待ったなしであること、実用性を犠牲にせずにEVを普及させるには電池交換式に大きな利点があること、懸案だったパートナー企業の獲得も徐々にではあるが進展していることを考えると、いよいよ同社のビジネスモデルの真価が発揮される時期が近づいている予感もする。

来年のイスラエルとデンマークでの事業展開、さらに米国や中国などでの実証試験、そして日本国内での次のステップ、と今後も引き続き注目していきたい。

関連記事：
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テスラはこれまでにも独ダイムラーによる資本参加やパナソニックとのリチウムイオン電池での共同開発など戦略的なEV関連の提携を行ってきた。

今回のテスラとトヨタの提携もそういった流れの一つと見ることができる。
このような展開は当方としてあまり想定していなかったことであり、最初に昨日の日経の夕刊の見出しを見たときはかなり驚いた。

ただ、テスラにしろトヨタにしろ、それぞれメリットがあると考えたからこそ実現した話だろう。
つまり、互いに計算尽くの話だとは思う。では、テスラとトヨタのそれぞれにどんなメリットがあるか。

テスラとしては、まずトヨタによる資本参加で、株式公開（IPO）に向けて財務状況をより強化できる。
米エネルギー省の融資（約400億円）や独ダイムラーの出資の規模と比べると比較的小規模な資本比率に留まるが、絶対額として数十億円単位で資本金を増やせたことは、ベンチャー企業であるテスラにとってはまったく悪くない話だ。

次に、今回の提携相手が他でもないトヨタ自動車ということ。つまりトヨタのお墨付きだ。
今回のEV開発と資本参加の提携では、テスラのEV技術なり事業なりを「世界のトヨタ」が認めたと解釈することもできる。

テスラのEV製品化に対するアプローチは、自動車業界ではユニークというか異端児扱いされてきたが、独ダイムラーやトヨタなど国際的にも一流とされる大手の自動車メーカーが次々に認めたのだ。
これは、テスラの従業員や投資家、Elon Musk氏など経営陣にとっても非常に大きな価値があるはずだ。

第三にテスラがトヨタの持つ自動車開発や製造の技術やノウハウ、などを入手できる可能性が出てきたこと。
長期的には、これが最も大きなメリットかもしれない。

なぜなら、新興企業であるテスラは設計開発の実力はともかく、EVを大量に高品質・低コストで製造するノウハウなどでは既存の企業には劣っていたからだ。

しかし、トヨタの「カンバン方式」に代表される製造技術があれば、ちょっと大げさな表現をすれば、「鬼に金棒」とでも言おうか、「テスラ・ロードスター」のような魅力的なEVを早く、安く、上手く作れるようになるだろう。
（とはいえ、どういったレベルまでトヨタが自社のノウハウをテスラに供与するのか詳細はまだ不明だが）

トヨタのメリット

一方、トヨタにとってはどんなメリットがあるか。
まず、トヨタからすれば、テスラに資本参加することで、同社を競合ではなくトヨタ・グループに取り込むことができる。
これによって、テスラが開発するEV技術、特に18650型リチウムイオン電池を大量に使ったバッテリーパックの管理技術などをトヨタ本体が開発するEVやPHVでも使えるようになる可能性が出てきたわけだ。

実際、テスラロードスターでは、日本メーカーの18650電池（三洋電機かパナソニック）が採用されていたワケだが、この技術をトヨタがEVやPHVで活用できれば、現在EV普及のネックになっているリチウムイオン電池周りのコストを早期に引き下げることが可能になってくるだろう。

次に、これまでのGMの代わりのテスラの立ち位置だ。
つまり、米国の自動車メーカーであるテスラにトヨタが出資提携することで、これまでGMとトヨタがNUMMIで保有していた米国におけるトヨタの政治的なリスク管理手段を代用するということだ。

今春、トヨタはリコール騒動や急加速問題などで窮地に立たされたが、これらのような政治的なリスクをテスラとの提携によって回避できるようになることが期待されるのではないかと思う。

自社で膨大な技術リソースを抱え、得意のハイブリッド車だけでなく燃料電池車、電気自動車などほぼすべての次世代環境対応車の研究開発を行っているトヨタからすれば、技術面もさることながら、この点が実は最も大きいのではないかと想像している。

そして、ピュアEVの開発と製造に特化したテスラと提携することによる企業イメージの向上も豊田社長として期待していたことだろう。
（豊田社長だって、ハリウッド・セレブ達がプリウスからロードスターに乗り換えていることは当然知っているだろうから）

とまぁ、いろいろと推測というか憶測をめぐらしてみたが、EVの普及や製品開発加速という観点では歓迎すべき話でもあるし、トヨタのEV/PHV事業にもさらに期待したいと思う。

関連記事：
- 国沢光宏さんのブログ「鉄電池！」
- "レオ様"のテスラ・ロードスターへの乗り換えが意味するもの
- Tesla Motorsが米自動車産業の救世主になるか

アメリカでは発売後1ヶ月足らずで100万台を売り上げ、日本でも予想を上回る予約が入っているらしく、今のところは絶好調と言えそうだ。

iPadの発売以降の様々な報道や著名人各氏の論評などを読むと、絶賛の嵐というか何というか、とにかくべた褒めの人がほとんど。

iPadを実際に見たことの無い人とか、こういったガジェットに興味の無い人とかからすれば、何をそんなに大騒ぎしてるの、って感じじゃないかと思う。

実は、先週の金曜日に知人のＨ氏からiPadの実物を見せてもらったのだが、これがかなり魅力的な製品であることはは確かだ。

Ｈ氏のデモンストレーションの手際が良いこともあったとは思うが、マーケティングに携わった経験もそれなりにある当方が見ると、これはフェース・ツー・フェースで商品やなんかの説明をするのにもピッタリだなぁと感じたのだ。

もともと、電子ブックを読むためのマシンという位置付けがあるのだが、実物を見ると輝度が高く、しかもかなり大画面の液晶ディスプレイを備えているため、一人か二人位の相手に対してなら、その場でプレゼンを見せることが十分にできるのだ。

もちろん、普通のノートパソコンでもこういった使い方をしている人は既にたくさんいるとは思うが、話題性なども考えるとこの夏位までには iPad を手に入れた営業マンやマーケッターがあちこちで商品やサービスのプレゼンをやっている光景があちこちで見られるようになるかもしれない。

と、こういった状況は、当然ながら他の会社も指を咥えて黙って見ているワケがない。

まず、グーグル陣営は、Android OSベースのタブレット型マシンを開発していることを明らかにしたし、WindowsやらLinuxやらのOSを搭載したタブレットもあちこちで開発が進んでいるらしい。アマゾンのキンドルも電子ブックリーダーの派生版として何か出してくるかもしれないし。

タブレット型もいずれ標準になる機種がせいぜい二つか三つ程度まで絞り込まれることになるのだろうが、各社が互いに機能や性能、価格などを競い合うのはユーザの立場からすれば大変良いことだ。

それにしても、アップルって会社、マーケティングが本当に上手いよなー。

関連記事：
　- アップル・iPadは売れるか？ (1)
　- アップル・iPadは売れるか？ (2)

テスラ社CEOのElon Musk氏は、以前より2010年には日本でも発売したい意向を明らかにしていたが、ついにそれが実現したわけだ。
これは、EVの普及という面でも、EVの選択肢（と言っても、やはり万人向けではないが・・・）の広がりと言う意味でも望ましいことではある。

ただ、テスラが本当に日本でEV事業を本格的に展開していくのであれば、解決して欲しい課題もある。
なんて、要するに当方の個人的な要望かもしれないのだが、以下勝手に記しておきたい。

これまでにガリバー社が中古で輸入し、ヤフオクで落札された一台、それに今回の日本正式発売で輸入される12台は、いずれも英国で売り出された右ハンドル仕様のものをほぼそのまま日本向けとしている。

ということは、100V/200Vでの普通充電にはもちろん対応しているが、CHAdeMO協議会による日本統一規格（以下、チャデモ規格）の急速充電器には残念ながら対応していない。
したがって、首都圏ではかなり整備が進んできた急速充電器の恩恵に預かることができないのだ。

ロードスターには、53kWhと三菱自動車「i-MiEV」のバッテリー（16kWh）の約４倍の大容量バッテリーが搭載されており、200Vの普通充電ではカラの状態からだと満充電まで２〜３日かかるらしい。となると、このクルマで遠距離を走ると、充電時間が長くなってしまう恐れがある訳だ。

当面、北米の急速充電器がチャデモ規格と統合される状況にはなく、テスラがチャデモ規格に対応するかは何とも言えないが、国内で多くのロードスターを真面目に売りたいのなら、やはりチャデモ規格の急速充電器対応は必須だと思う。

価格が高すぎる

もともと、ロードスターの価格は北米でも$109,000、補助金$7,500を含めても$101,500、つまり現在の為替レートで換算しても1000万円近い。
この価格帯となると、立派な高級車であることは間違いない訳だが、今回輸入される12台の価格は、米国の価格よりも大幅に高い1780万円だそうだ。

どちらにしても、環境問題に感心のある富裕層向けということで1000万も1800万もそれほど大差ないのかもしれないし、今回輸入分は「日本限定モデル」だそうで、それも値段が釣り上がる理由なのかもしれない。
それにしても、北米仕様のオリジナルと比較して８割も高いのは、どういう理由からなのか、やや疑問をぬぐいきれない。
日本の車両関連規制に適合させるために、何らかの改修など必要と聞くが、それだけで何百万円も変わるとは思えないし。

できれば、日本で最終組み立て→販売を

最後に、製造と販売の体制だ。
これは、まだ数量として少ないこともあり、今後も高級車の範疇でしか売らないつもりだとすると、何の対応も取られないかもしれないが、環境に良いことを売りにするのであれば、やはり真剣に検討すべき課題だ。

なぜならば、ロードスターに積んでいるバッテリーパックは、パナソニック製の18650型リチウムイオン電池セルを大量に採用している。つまり日本製だ。
現在、ロードスターはこの日本製リチウムイオン電池や英ロータスが供給するボディ／シャーシ、台湾製のモーター等を北米の工場で組み立てて、出荷している。

この春日本に輸入される12台もそのようにして製造された車両だろう。

しかし、考えてみれば、部品の多くを国外から調達して組み立て、それをまた別の国に移動している。
これは、モノの物理的な移動にもエネルギーをかけてCO2を少なからず発生させているという意味で、不経済、非効率なことである。

製造のための人や場所の問題はあるが、モーターは台湾から、ボディやシャーシは英国から直接日本に運んで、国内のパナソニックから調達したリチウムイオン電池と一緒に組み立てる方が効率が良く、エネルギーの無駄も無い。

つまり、EVの環境性能やエコな会社をウリにするテスラとして、このようなロジスティクスと製造、輸出による
無駄やエコに反する振る舞いをいつまで続けるんですか、ということになるのだ。

まぁ、日本の市場はそれほど魅力的ではないかもしれないので、仮にアジアで製造拠点を設けるとしたら、日本ではなく、成長市場である中国とかインドという話になるかもしれないが・・・

以上、今春から日本で発売開始されたテスラ・ロードスターについて、概ねは歓迎したいと思いつつ、今後是非テスラ社に善処をお願いしたいことを勝手に書いてみた。

もしテスラ社、関係者の方が本ブログをお読みになられたら、上記につういて前向きに検討して頂ければ幸いである。（って言っても、すぐにロードスター買うお金無いけど・・・爆！）

メディアではこの実証試験という部分の詳細があまり報じられていないが、要するに国がお金を出している、つまり税金を使った社会実験ということだ。公開情報から、ベタープレイスのバッテリー交換ステーションは約5000万円だというので、それに加えて３台の電池交換式EVの改造費用や大容量リチウムイオン電池のコストなどを加えると、大雑把に見積もって少なくとも１億円程度のプロジェクトだと考えられる。

このベタープレイスの電池交換技術、自動車メーカーで対応を公式に表明しているのは今のところフランスのルノーだけである（ルノー日産アライアンスで、とよく言われるが日産自動車はどちらかと言えば消極的）。それ以外は国内外の先進国では大手の自動車メーカーで対応を行うという企業がまだない。その理由は、現在のリチウムイオン電池にまだ改善の余地が多く、電気自動車では電池の優劣が競合優位に直結していること、またそのような競争力の源泉となるキーコンポーネントを交換してクルマを走らせるなどということは常識的に考えられないからだ。（従来のガソリン車で言えば、エンジンを交換するにも等しい。）

しかし、今年の北京国際モーターショーではベタープレイスはいよいよ奥の手として中国自動車メーカー（奇瑞汽車）との提携を打ち出してきた。こういうシナリオは十分ありえると思ってはいたのだが、ついに来たか、という感じである。

当方としては、ルノー以外にトヨタやホンダ、フォルクスワーゲンやダイムラーが当初ベタープレイスに対応しなくても、中国やインドなどの新興国の自動車メーカー、あるいはカナダのマグナ・インターナショナルといった自動車業界のＥＭＳ（製造受託専門のメーカー）がベタープレイスの電池交換式EV製造を引き受けるのではと思っていたので、もちろんそれほど驚くべきことだとは考えていない。

ちなみに、ベタープレイス・ジャパンによれば、東京都内には100箇所ほどの電池交換ステーションがあれば十分という。ということは、都内だけで5000万×100＝50億円が電池交換ステーション・インフラの設置に必要になる。

もちろん、これに交換用のリチウムイオン電池パックのコストを加算する必要がある。仮に、一個の電池パックを100万円として、一箇所のステーションに10個備蓄するとしたら、100万×10×100＝10億円がバッテリー代に必要になる。実際には他にも電力インフラやら太陽発電パネルやらを入れると結局、東京都内での電池交換インフラ全体で最低でも100億円規模にはなるのではないか。

翻って、三菱のi-MiEVや日産のリーフといった電池固定のEVの充電インフラ費用を考えてみる。
EVの所有者は夜間などに200Vの普通充電を使うので、外で電気残量が不足したときに応急処置的に使うのが急速充電器の役割（ベタープレイスの電池交換ステーションに相当）になる。急速充電器は価格が350万円位、設置工事費は一概に言えないのだが、高圧契約の施設への設置で比較的簡単に設置できる前提で150面円程度としよう。すると、合計500万円。ということは、仮に50億円あればだいたい1000基の急速充電器が設置できることになる。予算が100億円なら2000基設置可能だ。

と、ここまで見ると100箇所の電池交換ステーションと1000基または2000基の急速充電器というのは、それぞれほぼ実用的にEVを使える環境を実現出来るように思う。ただ、電気の補給にかかる時間から見ると、カラの状態からだと８割の充電に30分かかる急速充電よりも１分足らずで完了する電池交換がやはり有利だ。

あとはリチウムイオン電池のコストなども絡んでくるし、電池の標準化という課題もある。
また、ベタープレイスが中国の自動車メーカーと提携したとなると、日本より先に中国に電池交換ステーションが大量に設置され、低コストなリン酸鉄系リチウムイオン電池セルをふんだんに使った交換用EVバッテリーパックが大量に製造されるというシナリオもあるかもしれない。

中国得意の人海戦術と日本でチューニングされた電池交換ステーションの技術があれば、安価で高性能な電池交換ステーションをポコポコと中国各地に作るのは簡単なように思う。もちろん、同じようにして電池交換ステーションをイスラエルとデンマークにも作る訳だ。（雇用対策にもなりそうだし。）

ともすれば、キワモノとして異端視されるベタープレイスの電池交換式EVのビジョンだが、もしかするとこれが大化けして本命になる可能性も十分にある（だからこそ、シリコンバレーのベンチャーキャピタルやＨＳＢＣのファンドなどがこぞってベタープレイスに大金を投資している）、と当方は思っている。

ウォール・ストリート・ジャーナルは、元々は米国の経済紙であり全国紙、当然英語での情報となるのだが、ウェッブで読める日本版は当然ながらすべて日本語での情報提供である。

インターネットの普及によって、いまやあらゆるニュースが瞬時に世界中を駆け巡る。
その点では、一般的なニュース取得という点では実は日経かＷＳＪか、いやそもそも有料のニュース購読が必要かというと、恐らく無料のニュースソースで十分と思われる。

では、身銭を切ってでも取得したい情報とは何か。

先に日経Web刊についてのブログで書いたように、5000円が高いというのは、結局平均的なサラリーマンやＯＬだと、世間話や一般常識の延長線上にあるニュースの類は、ネットの無料情報やテレビのニュースなどで間に合ってしまうからである。

それが、例えばＸ社というベンチャー企業の株式を持っていて、その会社の事業で中心となっている創業者社長が事故で急逝したらどうなるか。その社長がいなければ事業に支障が出るような場合、Ｘ社の株は売られ急落するだろう。

そういった情報をいち早く取得するためには、投資家は惜しまずに情報への投資を行うはずである。
日経やＷＳＪの有料購読をするというのは、そういう所が大きいのだと思う。
（といっても、１分、１秒を争うような売買だと、経済紙の一般的なサービスよりも更に投資家に向けた迅速で高額なブルームバーグなどのような金融情報サービスになるだろうが。）

ところで、そのＷＳＪ日本版、日経Web刊の好敵手になるかな、と思って見てみると、確かに購読料金は月1980円と日経Web刊の半額以下だ。5000円は高いが2000円以下という価格帯なら、読んでも良いかなと思う人はかなりいるのではないかと思う。

ただ、これも脇が甘いと言わざるをえないのだが、現在ＷＳＪではサイトメンテナンス中のため有料会員の登録ができなくなっている。w

日経も今の価格帯では恐らく有料会員が伸び悩み、有料会員の会費値下げなどをしてくる可能性が高いと思う。
それまでの間に読者を一人でも多く獲得するには、WSJ もサイトメンテナンスなんて呑気なことやってる場合じゃないと思うのだが・・・

このような説明から想像すると何か新しい機械なのかなとも思ったのだが、実際に見てみると特に大騒ぎするほどのことはない、普通の自動販売機に既に発表済みのEV充電器（豊田自動織機製・200V単相の普通充電器）を併設してあるだけじゃん、wという感じでいささか拍子抜けした次第。

ただ、ビジネスモデル的には結構おもしろいかも、とも思った。

上に「普通の自動販売機に既に発表済みのEV充電器を併設してあるだけ」などと、このEV充電機能付き自販機システムの開発者や設置者の方が聞くと怒られるかもしれないようなことを書いたが、実際には、自動販売機で買い物をするとその買い物に応じてEV/PHV の充電ができるという機能が目新しい所で、この仕組みのウリなのである。

確かに、じゃあ誰かがEVを充電している間に、もう一台EV/PHV が来たときはどうするのか、と思ったし、EV/PHV がまだ少ないため、当方が見に行った時には誰も使っていなかった。
また、買い物をすれば35分充電可能といっても、そのためだけにこの給電スタンドに来るEVユーザはいないように思うし、自販機での買い物は３分も掛からないのに、充電で30分以上かかるのはバランスがあまり良くないということはある。

それでも、EVの電気が足りなくなりそうなEVで、カーナビでこの充電スタンドが表示されれば、「お、電気が無くなりそうだけど、この充電スタンドで充電する間に缶コーヒーでも飲んでちょっと一休みするか」みたいな状況は今後ありそうだ。

特に、このスタンドは"オートガス"という名前からも察しがついたのだが、自動車用のLPガスを供給している。
つまり、タクシー運転手さん御用達のスタンドなのである。

ということは、この充電スタンドで今後に最もありそうなシナリオは、PHVタクシー（恐らく、プリウスPHV）が、給電に立ち寄り、一服ついでに充電、というパターンではないかと想像する。

ただ、ここはLPガス専門のスタンドのようで、そうするとプリウスPHVには充電はできても給油はできないということになるようで、給油は他のスタンドで、となるのがちょっと残念ではある。

ちなみに、この同じ週末には新潟県柏崎市で使用電力の少なさを競う「柏崎ＥＶエコラリー」という興味深いイベントも行われており、そこでも充電スタンドに関して「レストランや喫茶店で食事ついでに充電できれば良いのに」等といった意見が出たらしい。

EVの販売拡大に積極的な三菱自動車と日産自動車の各ディーラー以外だと、自動販売機、コンビニエンスストア、コインパーキング、レストラン、ファーストフード、喫茶店、等々この辺が当面EV充電インフラの設置に取り組んでいくことになりそうである。

これはこのブログの本来の守備範囲であるB2BではなくB2Cの場合だが、販売促進のマーケティング施策と販売チャネル戦略がうまく行っていなかったり漏れがあったりすると、機会損失が発生するという点はB2Bやテクノロジーマーケティングでも当てはまると思う。

何かと言うと、ある大手飲料メーカーが新しく売り出したノンアルコールビール製品（左の写真）だ。

電車の中の壁に貼ってあるステッカーの広告で、シジミのオルニチンがたくさん入っていて健康に良くて、休肝日には是非これを・・・みたいなコピーが効果的だったのである。

当方も立派なオジサンとして日々の健康が気になるし、仕事の後に一杯、と思ってもアルコールを摂取するとどうしてもカロリーが心配になるのだ。

そんな訳で「じゃあ一度ビール（というより発泡酒とか第三のビールか・・・爆）替わりに試してみようか・・・」と思い、早速自宅の近くの自宅への帰る途中で最寄りのコンビニエンスストアに立ち寄ってみた。

すると、残念ながらその店の酒類の陳列棚の中をいくら探しても見当たらないのだ。

ということで、この件ではせっかく客に新商品の認知をさせて、買う気にさせるまでに至ったのに（つまり製品のマーケティング、販売プロモーションが成功したのに）、肝心のクロージングで製品をデリバリーできずに機会損失を招いたわけである。

俺としては、まだこの新製品を試してみたい気持ちはあるので、今度スーパーマーケットかどこかで見かけたら多分買ってみるとは思う。
だが、少なくとも昨晩の時点で、この飲料メーカーが百何十円かの売上げを逃したことには間違いない。

コマーシャルを電車の車内やテレビ、ウェッブなんかでバンバンやってるということは、どこかで販売しているはずなのだが、その販売チャネルに穴があるため、この例のようにせっかく買う気になった客をみすみす取り逃がしているのだ。

ちょっともったいない話ではないだろうか。

推測だが、これはコンビニエンスストアが想定ターゲット顧客層向けの売れ筋だけに絞り込んで商品を陳列しているからかもしれない。
結果的に、今回のように健康に気を使う中高年向けのニッチ製品（？）は、コンビニのメイン顧客である男性の若年層が買わないだろうと考えられる製品ということになるのかと思う。

しかし、ノンアルコールということは、例えばタクシーやトラックの運転手など仕事中に酒類を飲めない人にも売れる可能性がある。
ということは、スーパーや酒店など限られたチャネルで売るよりも、コンビニや自動販売機なども含めて売る方が販売の可能性は高いように感じる。

もっとも、新商品でしかもノンアルコールという従来のビールとは違う商品であるため、マーケティングも様子を見ながらということなのかもしれない。。。

しかし、ネット上の評判などをいくつか拾ってみる限り、日経の思惑通りに事が運んでいるのかというと必ずしもそうでないように思える。もちろん、日経として簡単に上手くいくとは思ってないだろうし、長期的に取組む覚悟はあるのだろうが。

まず、会員数だが30万人というのは、日経自身の発表ページある通り"無料・有料読者を合わせて"の数字だ。パレートの法則、つまり２−８の法則を当てはめて推測してみると、有料会員はこのうちのせいぜい２割、残りの８割以上は無料会員としての登録ではないかと思う（実際自分もそうだし）。

月４千円というかなり強気の価格設定で有料会員が５万人もいたら、現時点ではかなり成功と言えるだろう。
月に４千円のプライシングというのは、新聞を定期購読していない者にとってかなり敷居が高い。

これだけの費用負担が求められるとすると、単なる情報ソース以外の付加価値が何か無いとなかなか買う方としても踏み切れない。

だから、無料登録者で月間の無料閲覧可能な記事の上限を超えました、続きを読みたければ有料登録して下さいと促す画面が出ても、あぁ、そうですか、じゃあ有料登録します、とは行かないのだ。多分、無料登録者の大半がこういうパターンだろう。

あと、Web刊の機能についても姑息というか、不満が残る。

それをマウスでハイライトして右クリックし、新しいタブでGoogle検索結果で調べようとするのだが、なんとその右クリックがJavaScriptか何かで禁止されているのだ。
（ちなみに当方の使用ブラウザはFirefoxとGoogle Chrome）

これは、記事コンテンツのコピー＆ペーストなどでの違法な再利用を防止するためなのだろうが、そういうことをする意図の無いユーザからすると、極めて使い勝手が悪い。

そのくせ、試しにCTRL-Cで選択した部分をコピーしてみると、別に記事コンテンツのコピーができない訳ではない。つまり、記事をコピペするような輩にとっては全然違法コピー防止策になっていない一方、一般ユーザの使い勝手だけが落ちているというまったく意味のない状況になっている。

ネットの普及が進展する一方で、既存４大メディアの広告モデルが大きな影響を受け、テレビ、ラジオ、新聞、雑誌のうち、ネットよりも大きな広告収入があるメディアはいまやテレビだけだ。そのテレビの広告収入も早晩ネットの広告収入に追いつき追い越されるはずだ。

そんななか、新聞社としてもビジネスモデルの再構築が急務となっているのは理解できる。
しかし、だからといって旧態依然とした紙ベースの読者を失いたくないあまりに、ネット上の展開で利用者視点に欠ける展開となっているのは残念である。

今後、価格や使い勝手、使う価値などできちんと改善がなされれば日経Web刊の有料登録も考えたい今日この頃だ。